背景
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1933年，下关江面开行中国首个火车轮渡
20世纪初开通的京沪铁路和津浦铁路在南京被隔断在长江两岸无法贯通，过江客货都要乘船摆渡，严重影响了运输效率。1918年，中华民国北洋政府请法国桥梁专家在南京进行建桥的勘测，但没有结果。1930年，南京国民政府聘请美国桥梁专家约翰·华达尔（John Alexender Low Waddell）进行实地勘察，华达尔认为“水深流急，不宜建桥”。此后，国民政府又先后于1936年和1946年两次考虑建桥，但因中国抗日战争和第二次国共内战爆发而作罢。1933年10月22日，下关煤炭港至浦口开通了中国首个火车轮渡[5]，1949年前后运力为每日20渡，中华人民共和国成立后将运力提高到1958年的每日100渡，但仍不能满足运输需求，长江天堑成为京沪铁路的严重瓶颈。[6]
设计
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南京长江大桥正桥为钢桁梁结构，共10跨1576米
1956年，武汉长江大桥还在建设之中，中华人民共和国又做出在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。武汉大桥的设计施工是在苏联专家的帮助下进行的，而南京大桥的设计工作全部由中国完成。中国共产党中央委员会主席毛泽东曾询问大桥工程局局长彭敏，是否还要请苏联专家。彭敏回答不需要，让毛泽东很满意。[7]
1956年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所接受设计南京长江大桥的任务，12月完成草测。1957年编成《南京长江大桥设计意见书》，提出燕子矶上游下三山、上元门煤炭港和宝塔桥3个桥址方案。1957年武汉长江大桥建成后，铁道部将大桥设计事务所合并到大桥工程局，1958年初将南京长江大桥设计任务改交大桥工程局承担，在大桥工程局成立以王序森为组长的南京长江大桥设计组。9月，国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，由江苏省省长惠浴宇担任主任委员。建设委员会选定宝塔桥桥址方案，提出大桥按铁路、公路两用桥设计，考虑桥下可通航万吨级海轮，兼顾城市需要和对美观的要求，并且要求大桥的修建应遵循“多、快、好、省”的方针。中苏关系破裂后，中国决定走“自力更生”的道路，依靠自身力量完成大桥的建设，铁道部发动全国有关方面共同攻关。[8][6]1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部在武汉召开南京长江大桥技术协作会议，还成立以同济大学桥梁专家李国豪为主任委员的技术顾问委员会。经过多方协作，大桥工程局在胡兢铭主持起草的《设计意见书》的基础上完成南京长江大桥设计方案。设计工作由大桥局总工程师梅旸春主持，得到同济大学、中国科学院、地质研究所、哈尔滨工业大学、大连工学院、长沙铁道学院等院校和科研机构的大力支持，李国豪、张维、谷德振等专家参加设计。[6][7]大桥正桥钢梁设计由王序森主持，大桥现场设计由曹祯主持，引桥和桥头堡的设计由王伟民、周璞负责。[8][6]1958年8月至12月进行实测，1959年1月至6月进行定测。1960年5月，桥头建筑确定采用南京工学院钟训正的复堡式红旗方案。1960年6月，大桥总体建设方案编制完成，1961年4月得到国家计划委员会批准。[8][9]
为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。有部门提出净空高度24米就可以保证万吨海轮通过，交通部部长王首道主持对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳24米的方案[6][7]。但海军和航运部门对此有不同意见，时任中共中央书记处总书记的邓小平召集有关负责人研究后，决定净空维持24米。此后反对意见依然没有平息，最后由周恩来总理拍板决定净空高度为24米。[10]
施工
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铁路桥引桥的双柱式框架结构桥墩
铁道部大桥工程局第二、第四工程处承担全桥的桥墩基础和铁路、公路桥梁的架设，上海基础工程公司承担两岸公路双曲拱桥及回龙桥的灌注桩基础，南京市市政工程公司承担双曲拱桥的施工，江苏省建筑第一工程公司承担两岸塔楼的上部结构和桥头建筑的外廊和装饰工程。[8]1959年2月，大桥工程局开始进驻南岸和北岸工地，6月28日引桥工程开始打桩。11月15日，南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，大桥建设全面启动。[11][9]
大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录；在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的複合基础；在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。[12]1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机：在秋汛洪水的冲击下，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。[6][13]
大桥建设还克服了国际形势、国内政治经济等方面的困难和干扰。1960年，中国向苏联订购1.399万吨高强度低合金钢用于大桥钢梁，然而由于中苏关系破裂，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联后来更拒绝供货。1961年，中国决定使用国产钢材，走自力更生的道路。1963年，鞍山钢铁公司成功研制出符合要求的“16锰”桥梁钢，生产该型号钢材1.4万吨，保证了大桥钢梁的架设。大桥开工不久，中国面临三年困难时期，大批工程下马。大桥工程被要求新工人一律精简，经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。经铁道部彭敏与江苏省领导人江渭清、惠浴宇等人调研上报，周恩来总理批准大桥作为特例继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工得以继续进行。经国家计委特批专款，1965年冬大桥全面复工续建。[6][7]1966年春，正桥桥墩全部出水，然而当时国际形势紧张，中国在西南开展大规模的“三线建设”加强战备，占用了大量物资和资金，大桥工程的物资再度短缺。当时还有人说，既然大桥在战争中肯定挨炸，是否还有必要完工。铁道部部长吕正操、副部长彭敏接周恩来总理指示到南京调查，与江苏省委第一书记江渭清和南京军区副司令员张才千研究后，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。周恩来总理批示，不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路桥和附属工程从简，尽量压缩投资。大桥再次全面复工。[6][7]不久文化大革命开始，建桥职工分成两派互相“武斗”，大桥工地陷于瘫痪。国务院对大桥工地实施“军管”，南京军区司令员许世友派部队入驻工地，调解两派矛盾并参加施工，大桥建设得以继续进行。[6][14][15]
在大桥建成前，每天有数千名南京市民在大桥工地义务劳动。大桥建设者热情高涨，南北引桥分别于1965年10月和1966年底架设完成，1966年4月9座正桥桥墩竣工，11月开始从两岸相向架设正桥钢梁。1967年8月16日正桥合龙，22日竣工。1968年建设桥头堡，这个70米、24层高的建筑仅用28天就建设完成。[8][9]大桥全部工程共用钢材6.65万吨（其中正桥钢梁总重3.16万吨）、混凝土38.41万立方米，总造价2.87577亿元（其中正桥1.3151亿元、桥头建筑1687.7万元、公路引桥2579.2万元、回龙桥175.7万元）。[8]南京长江大桥的成功建设，以及中国在建桥过程中发展出的低合金桥梁钢和深水基础工程等技术，是中国桥梁建设的里程碑[16]。
通车
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文14《南京长江大桥》邮票
1978年的南京长江大桥
1968年9月9日至26日，铁道部、南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局组成验收交接组，在铁路桥往返开行重载列车进行试验，测试证明钢梁及其结构优良。9月30日，铁路桥首先通车，南京市五万多军民举行了隆重的通车典礼，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，凌晨3时，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。12月29日，公路桥正式通车，南京长江大桥全线贯通。[8][9]由于铁路配套工程尚未全部建成，大桥通车后一度只承担30％的铁路货运量，其余货运列车仍由火车轮渡接运过江。1973年南京东站交付使用后，下关火车轮渡于5月5日停航，货车从此全部经大桥过江[5][17][18]。
1969年，邮电部发行《南京长江大桥》邮票一套4枚作为纪念。[17]9月21日，中国共产党中央委员会主席毛泽东视察了南京长江大桥。由于南京长江大桥是第一座完全由中国人建造的长江大桥，所以中国国内普遍把大桥看作“自力更生的典范”和“社会主义建设的伟大成就”[18]，称之为“争气桥”。1985年，大桥获评国家科技进步奖特等奖[19]。描写南京长江大桥的同名文章被编入中国大陆小学语文课本[3]。